Motor
Disposicion: delantero
longitudinal
Cilindrada: 2997
c.c. (86,1x76,2 mm)
Nº de cilindros: 6 cilindros en linea
Nº de válvulas por cilindro: cuatro válvulas
por cilindro dispuestas en V a 45º, las de admision de 33,5 mm de diametro y las de escape de 28 mm de diametro, accionadas por taques hidraulicos con pastillas de regulación por espesores a través de
dos árboles de levas en
cabeza mandados por correa dentada marca Dayco 94535 con pretensor auto ajustable.
Relaccion de compresion: 9,4:1
Potencia: 326 cv a 5600 r.p.m.
Par maximo: 45 mkg a 4800 r.p.m.
Alimentación:
por gestion electronica digital marca Nippon Denso MFI-S, con inyeccion secuencial multipunto, ralenti estable, dos sensores de control de detonacion, una bomba electrica de gasolina marca Denso 195130-1020 sumergida en el interior del deposito de combustible; sobrealimentacion por medio de dos turbocompresores secuenciales marca Hitachi CT12B de control electronico con refrigeracion por agua y lubricados por aceite tarados a 0,85 bar de presion e intercambiador de calor
aire/aire; un pre-catalizador metalico de tres vias, un catalizador
metalico de tres vias y dos sondas Lambda (una a la entrada del
pre-catalizador y otra a la entrada del catalizador).
Encendido: electronico estatico integrado marca Nippon Denso, con seis bobinas independientes marca Denso 673-1200 (una por cada cilindro); orden de
encendido 1-5-3-6-2-4.
Refrigeración:
por liquido, en circuito hermético, con bomba de agua centrífuga movida por la correa poly-V en medida de 6PK1940, termostato de temperatura con apertura a 82º C, ventilador por acoplamiento viscoso unido a la polea de la bomba de agua y electro ventilador auxiliar de mando termostatico; capacidad
del sistema de 9.5 litros.
Lubricación:
por cárter humedo, con una bomba de aspiración de engranajes accionada por la punta del cigueñal, chorros de aceite al interior de los pistones, sensor de presion de aceite, varilla de comprobacion de nivel y un enfriador de aceite/agua en la base del filtro; capacidad del sistema de 5 litros.
Transmisión
Traccion:
propulsion trasera con diferencial autoblocante de tipo LSD y sistema electronico de control de traccion TCR desconectable desde el habitaculo
Caja de cambios: manual marca Getrag 233 tipo V160 de seis relaciones mas marcha atrás.
Suspension
Delantera:
independiente, de triángulos superpuestos de
longitud desigual, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas marca Bilstein y barra estabilizadora de 31 mm de diametro.
Trasera:
independiente, de triangulos superpuestos de longitud desigual, con triangulo superior y dobles brazos transversales y longitudinales inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas marca Bilstein y barra estabilizadora de 22 mm de diametro.
Direccion y frenos
Dirección:
de cremallera con servo asistencia variable y serpentin de refrigeracion.
Sistema de frenado:
doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia marca Aisin, con frenos de disco ventilados
de 323
mm de diametro y de 30 mm de espesor con pinzas fijas monobloque marca Sumitono pintadas en negro de cuatro
pistones de 42,85 mm de diametro delante y de disco ventilados de 324 mm de
diametro y de 16 mm de espesor con pinzas fijas monobloque marca Sumitono pintadas en negro de doble
pistón de 40 y de 45 mm de diametro detrás; sistema de freno de estacionamiento
por zapatas de 191 mm de diametro actuando en el interior de los discos de freno traseros; sistema antibloqueo ABS marca Nippon Denso
Llantas y neumaticos
Llantas: de aluminio de cinco radios, en medida de 8” x17”
delante y de 9,5” x17” detrás.
Neumáticos: Bridgestone Potenza RE020, Michelin Pilot SX MXX3, en medida de 235/45 ZR17 delante y de 255/40 ZR17 detrás.
Presiones de ruedas: 2,5 bar delante y 2,5
bar detras segun el fabricante con neumaticos frios.
Cotas
Largo/ancho/alto: 4515/1810/1275 mm
Batalla: 2550 mm
Vías (del/tras): 1520/1525 mm
Peso: 1615 Kg. (catalogo); 1608 Kg. (real).
Prestaciones
Velocidad máxima: 252 Km/h (limitada electronicamente a 250 Km/h).
Aceleración de 0 a 100 Km/h: 5,95 segundos
Consumo
Cada 100 Km: 10,96 litros a velocidad constante de 120 Km/h
9,34 litros en conducción normal
32,48 litros en conducción deportiva
Datos
A principios de los noventa las grandes marcas japonesas como Nissan, Mitsubishi, Honda o Mazda habían presentado deportivos que rivalizaban con los deportivos europeos. Toyota tenia el modelo Supra de tercera generación presentado en 1986, pero no era rival para los nuevos deportivos japoneses y europeos. Para finales de 1992 tenia completamente desarrollado la nueva generación, código de carrocería JZA80, y para Mayo de 1993 ya estaba a la venta en Europa y Japón, mientras que para USA fue en Junio de ese mismo año.
El nuevo Toyota Supra de cuarta generación tenia un diseño nunca visto antes en Toyota y con unas líneas claramente inspiradas en el 2000 GT de los años sesenta y que le permiten obtener un coeficiente de penetración del aire (CX) de 0,33. La carrocería estaba disponible también como variante Targa, bajo el nombre de Sport Roof en Europa y con el nombre de Aero Top en USA y Japón.
El motor utiliza la misma arquitectura de la anterior generación, un 6 cilindros en línea de 3 litros de cilindrada aunque completamente nuevo, código 2JZ-GTE, con doble turbo compresor y que rinde 326 cv de potencia. Por primera vez en Toyota la caja de cambios manual utiliza 6 relaciones fabricada por el especialista alemán Getrag y en opción esta disponible una caja de cambios automática de cuatro relaciones. El precio de venta al publico en España en 1995 es de 9.744.800 Ptas.
En Europa se comercializo hasta Mayo de 1996 coincidiendo con una actualización del Supra, pero esta no será la principal razón por la que el Toyota Supra dejo de venderse. La explicación hay que buscarla en la nueva reglamentación anticontaminación que entro en vigor en Europa y que obligo tanto a Toyota como al resto de fabricantes Japoneses a dejar de ofrecer sus modelos deportivos. En USA continuo a la venta hasta Octubre de 1998 cuando igualmente fue dejado de comercializar por la misma razón que en Europa y en el mercado nacional Japonés se mantuvo hasta el año 2002 llegando incluso el motor a recibir un sistema de admisión variable.
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