Ferrari 250 GT Competizione Serie I (1956)

 

Motor

 

Disposición: delantero longitudinal

Cilindrada: 2953,211 c.c. (73x58,8 mm)

Nº de cilindros: 12 cilindros en V a 60º

Nº de válvulas por cilindro: dos válvulas por cilindro dispuestas en V a 60º accionadas a través de un árbol de levas en cabeza por bancada mandado por cadena de triple eslabón con tensores semi automáticos.

Relación de compresión: 8,8:1

Potencia: entre 230 y 241 cv a 7000 r.p.m.

Par máximo: 26,4 mkg a 5000 r.p.m.

Alimentación: por medio de tres carburadores invertidos de doble cuerpo Weber 36 DCL 3, dos bombas mecánicas de gasolina marca AC Fispa AF y una bomba eléctrica marca Fispa; toma de aire atmosférica.

Encendido: doble convencional por dos bobinas y dos distribuidores movidos por los árboles de levas (uno por bancada); orden de encendido 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10.

Refrigeración: por liquido, en circuito hermético, con bomba de agua centrifuga movida por la distribución y un radiador frontal de agua.

Lubricación: por carter húmedo aleteado, con bomba de aspiración de engranajes movida por piñón a través del cigüeñal, dos tapones de llenado que incluyen las varillas de comprobación de nivel y un radiador de aceite de refrigeración; capacidad del sistema de 7 litros.

 

Transmisión

 

Tracción: propulsión trasera con diferencial autoblocante.

Caja de cambios: manual marca Ferrari de cuatro relaciones mas marcha atrás, con sincronizados de licencia Porsche, con bomba de aceite y filtro independientes para su lubricación.

 

Suspensión

 

Delantera: independiente, de triángulos superpuestos de longitud desigual, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de palanca marca Houdaille y barra estabilizadora.

Trasera: de tipo puente rígido, con tirantes longitudinales, ballestas semielipticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos de palanca marca Houdaille.

 

Dirección y frenos

 

Dirección: de tornillo sin fin y sector dentado marca ZF. 

Sistema de frenado: circuito hidráulico simple, con frenos de tambor de 360 mm de diametro con dos bombines delante y de tambor de 360 mm de diametro con dos bombines detrás; sistema de freno de estacionamiento por cable actuando sobre las zapatas traseras de freno.

 

Llantas y neumáticos

 

Llantas: de aluminio marca Borrani de radios con sujeción central por palometa, en medida de 5,50 x16” delante y de 5,50 x16” detrás.

Neumáticos: Englebert, en medida de 6.00 x 16 delante y de 6.00 x16 detrás.

 

Cotas

 

Largo/ancho/alto: 4500/1700/1400 mm

Batalla: 2600 mm

Vías (del/tras): 1354/1349 mm

Peso: entre 1020 y 1050 Kg.

 

Prestaciones

 

Velocidad máxima: 233 Km/h.

Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7 segundos

 

Nº de chasis (VIN)

 

0503GT, 0507GT, 0509GT, 0513GT, 0515GT, 0537GT, 0539GT, 0555GT, 0557GT y 0563GT.

 

Datos

 

Durante el año 1955 la federación internacional de automovilismo crea una nueva categoría llamada “Gran Turismo” y en la cual los vehículos homologados en esta categoría según el reglamento debían de utilizar motores de hasta 3000 c.c de cilindrada máxima. Ferrari en ese momento disponía de uno motor de esas características y deciden desarrollar un modelo que les permita participar en esta nueva categoría. El Ferrari 250 GT Competizione, código de chasis 508 o 508/B, es presentado en 1956.

La mecánica utilizada será el motor de 12 cilindros en V a 60º con bloque corto diseñado por Aurelio Lampredi, código type 128 o type 128/B, de 2953,211 c.c. y con una potencia aproximada de 230 cv.

El diseño será obra de Pininfarina y la construcción de las carrocerías de aluminio se realizaran en los talleres de Scaglietti en Modena. Varias serán las series producidas del 250 GT Competizione siendo la principal característica exterior de esta primera serie las formas redondeadas de la parte trasera. Para esta primera serie se producirán un total de 10 unidades donde encontramos dos fabricantes de carrocerías, Scaglietti que realiza 8 unidades y Zagato que realiza 2 el 0515GT y 0537GT. El Ferrari 250 GT Competizione Serie I será producido desde Abril de 1956 hasta Septiembre de 1956.

 A partir de la victoria de Ferrari con el 250 GT Competizione en el Tour de France de 1956 conducido por Don Alfonso de Portago, todos los modelos de cualquier serie fueron conocidos con el apodo “Tour de France”.

 

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Audi Avant RS2 (1994)

 

Motor

 

Disposición: delantero longitudinal inclinado 20º a la derecha.

Cilindrada: 2226 c.c. (81x86,4 mm)

Nº de cilindros: 5 cilindros en línea.

Nº de válvulas por cilindro: cuatro válvulas por cilindro dispuestas en V a 25º, las de admisión de 32,10 mm de diametro y las de escape de 28 mm de diametro, con dobles muelles helicoidales accionadas por taques hidráulicos a través de dos árboles de levas en cabeza mandados por cadena de simple eslabón entre si y por correa dentada marca Dayco 94345 o 94470 con tensor auto ajustable hasta el cigüeñal.

Relación de compresión: 9,3:1 

Potencia: 315 cv a 6500 r.p.m. 

Par máximo: 41,83 mkg entre 2800 y 4900 r.p.m. 

Alimentacion: por gestión electrónica digital Bosch Motronic M2.3.2, con inyección secuencial multipunto, control de detonación por dos sensores marca Bosch 0 261 231 036 y 0 261 231 038, corte en retención, bomba eléctrica de gasolina marca Bosch 0 580 254 040 sumergida en el interior del deposito de combustible; sobrealimentación por medio de un turbocompresor KKK K-24 tarado a 1,24 bar presión atmosférica, refrigerado por agua y lubricado por aceite, y un intercambiador de calor aire/aire; dos catalizadores metálicos de tres vías y una sonda Lambda situada por delante de los catalizadores.

Encendido: electrónico integrado marca Bosch 0 227 100 209 con un distribuidor de efecto hall y una bobina de encendido marca Bosch 0 986 221 014; orden de encendido 1-2-4-5-3.

Refrigeración: por liquido, en circuito hermético, con bomba de agua centrifuga movida por la correa de la distribución, termostato de temperatura con apertura a 87º C, una bomba exterior eléctrica auxiliar marca Bosch 0 392 020 054, sensor de temperatura, dos radiadores frontales, uno principal y otro secundario, de refrigeración y un electro ventilador de mando termostatico; capacidad del sistema de 8,5 litros.

Lubricación: por cárter húmedo, con bomba de aceite de engranajes movida por el cigüeñal, chorros de aceite al interior de los pistones, varilla de comprobación de nivel, sensor de presión de aceite y un radiador frontal de refrigeración; capacidad del sistema de 4,5 litros.

 

Transmisión

 

Traccion: integral permanente tipo Quattro con diferencial delantero convencional, diferencial central autoblocante Torsen de deslizamiento variable y diferencial trasero convencional con bloqueo manual desde el habitáculo mediante un interruptor hasta 25 Km/h. 

 Caja de cambios: manual código CRB o CGR de seis relaciones mas marcha atrás.

Suspensión

 

Delantera: independiente, de tipo Mc Pherson, con triángulo inferior, tirantes delanteros ajustables, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora de 28 mm de diametro.

Trasera: independiente, de dobles brazos transversales superpuestos de longitud desigual, tirante transversal, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora de 16 mm de diametro.

 

Dirección y frenos

 

Direccion: marca ZF de cremallera con amortiguador de vibraciones y servo asistencia hidráulica; correa trapezoidal en medida de 1025x13. 

Sistema de frenado: doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia, con frenos de disco ventilados y perforados de 304 mm de diametro y de 32 mm de espesor con pinzas fijas de aluminio marca Brembo pintadas en rojo de cuatro pistones de 44 y 36 mm de diametro delante y de disco ventilados y perforados de 299 mm de diametro y de 24 mm de espesor con pinzas fijas de aluminio marca Brembo pintadas en rojo de cuatro pistones de 30 y 34 mm de diametro detrás; sistema de freno de estacionamiento por zapatas actuando en el interior de los discos de freno traseros; sistema antibloqueo ABS marca Bosch de 5ª generación.

Llantas y neumaticos

 

Llantas: de aleación ligera forjadas marca Porsche modelo Cup, en medida de 7” x17” delante y de 7” x17” detrás.

Neumaticos: Dunlop SP Sport 8000, en medida de 245/40 ZR17 94Z delante y de 245/40 ZR17 94Z detrás. 

Presiones de ruedas: 2,7 bar delante y 2,7 bar detrás en condiciones normales; 3,0 bar delante y 3,0 bar detrás en condiciones de plena carga según el fabricante.

 

Cotas

 

Largo/ancho/alto: 4510/1695/1386 mm

Batalla: 2597 mm

Vías (del/tras): 1448/1474 mm

Peso: 1595 Kg (catalogo); 1648 Kg (real).

Prestaciones

 

Velocidad máxima: 263 Km/h (limitada electrónicamente a 262 Km/h)

Aceleración de 0 a 100 Km/h: 5,29 segundos

 

Consumo

 

Cada 100 Km: 10,58 litros a velocidad constante de 120 Km/h

                            9,98 litros en conducción normal

                          24,45 litros en conducción deportiva

Datos

 

Audi y Porsche volvían a unirse para realizar el que se convertirá en el primer modelo de la exitosa gama RS de Audi. Para ello es elegido un tipo de carrocería nunca visto antes en un deportivo, ya que utilizaran la variante Avant, código B4, de la gama 80 y S2.

El Audi Avant RS2 es presentado en 1994 y marcara un hito por ofrecer una carrocería familiar con las impresionantes prestaciones de un autentico deportivo.

Porsche será la encargada de desarrollar la mayoría de los aspectos del RS2. El motor, código ADU, aunque proviene del utilizado en los modelos S2, recibe múltiples modificaciones, como la utilización de un turbocompresor y un intercooler de mayores dimensiones o unos conductos de admisión y escape rediseñados. Además la gestión electrónica y el cruce de válvulas de admisión y escape reciben nuevos parámetros de trabajo consiguiendo todo el conjunto la escalofriante cifra de 315 cv de potencia máxima.

La tracción como es tradición en Audi es de tipo Quattro y la transmisión será encarga a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Los ejes delantero y trasero han sido calibrados igualmente por Porsche con una suspensión rebajada y unos tarados de muelles/amortiguadores mucho mas duros comparados con las versiones S2. El equipo de frenos y ruedas son tomados directamente del Porsche 911 Carrera (993), utilizando los característicos frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y las llantas modelo Cup de 17”.

Exteriormente volvemos a encontrar las firma de Porsche con la utilización de un paragolpes delantero con una gran boca central y dos laterales para la refrigeración de los frenos además de la utilización de las mismas luces auxiliares, intermitentes y niebla, del 911 Carrera (993). Los espejos exteriores también son tomados del 911 Carrera y en la parte trasera aparece una moldura plástica reflectante roja que une los dos pilotos traseros, siendo ello un claro guiño característico de los modelos de Porsche.

El interior encontramos un ambiente muy deportivo con la utilización de asientos deportivos marca Recaro, un volante deportivo de 3 radios con el logotipo de RS2 y los relojes principales y auxiliares con esferas en blanco.

El Audi Avant RS2 comenzara su producción en Marzo de 1994 y se prolongara hasta Julio de 1995, fabricándose un total de 2891 unidades de las cuales 182 serán variantes RHD. El precio de venta al publico en España en 1994 es de 10.400.000 Ptas.

El Audi Avant RS2 se convertirá en una cotizada pieza de colección y en el precursor de una saga de versiones deportivas de carrocerías break de Audi.

 

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Porsche 918 Spyder (2013)

 

Motor térmico

 

Disposición: central-trasero longitudinal

Cilindrada: 4593 c.c. (95x81 mm)

Nº de cilindros: 8 cilindros en V a 90º

Nº de válvulas por cilindro: cuatro válvulas por cilindros con dobles muelles helicoidales accionadas por balancines y taques hidráulicos a través de dos árboles de levas en cabeza por bancada con cruce variable mandados por cadenas de simple eslabón con tensores auto ajustables.

Relación de compresión:

Potencia: 608 cv a 8700 r.p.m.

Par máximo: 50,9 mkg a 6500 r.p.m.

Alimentación: por gestión electrónica digital, con inyección directa secuencial multipunto, ralentí estable, cuatro sensores de control de detonación, sistema Stop/Start, sistema de admisión variable; dos catalizadores metálicos de tres vías con cuatro sondas lambda (una a la entrada y otra a la salida del catalizador montando un conjunto por bancada) y dos salidas de escape ubicadas en la parte superior del capo motor; doble toma de aire atmosférica.

Encendido: electrónico estático integrado con una bobina marca Bremi 20663 para cada cilindro.

Refrigeración: por liquido, en circuito hermético, con una bomba principal de agua, dos bombas eléctricas auxiliares de agua, dos radiadores frontales de refrigeración (uno a cada lado) con dos electro ventiladores de mando termostatico y dos radiadores traseros de refrigeración (uno a cada lado) con dos electro ventiladores de mando termostatico.

Lubricación: por carter seco, con bomba de aspiración y retorno de aceite en aluminio de dos fases mandada por cadena de simple eslabón a través del cigüeñal, un deposito de recuperación de aceite, chorros de aceite al interior de los pistones, sensor de presión de aceite, sensor de nivel, un radiador de refrigeración y un electro ventilador de mando termostatico.

 

Motor eléctrico

 

Disposición: dos motores eléctricos sincronos de imanes permanentes ubicados uno en el eje delantero y el otro en el eje trasero.Potencia: 129 cv + 156 cv en total 286 cv

Par máximo: 59,4 mkg

Potencia combinada motores eléctricos + térmico: 887 cv a 8500 r.p.m.

Par máximo combinado motores eléctricos + térmico: 109 mkg.

Batería: de iones de litio con refrigeración liquida, 6,8 Kwh. de capacidad y una potencia máxima de 230 Kw. durante 10 segundos.

 

Transmisión

Tracción: propulsión trasera con diferencial trasero autoblocante de laminas tarado al 40% con dos embragues de control mecánico (PTV) Porsche Torque Vectoring y sistema de tracción integral permanente mediante los dos motores eléctricos; sistema electrónico de control de estabilidad PSM y de tracción ePTM. 

Caja de cambios: marca ZF-Porsche 7DT-75 manual de doble embrague en baño de aceite, Porsche DoppelKupplung (PDK), con siete relaciones mas marcha atrás con funcionamiento automático o con accionamiento secuencial mediante dos levas situadas por detrás del volante de dirección, la derecha sube marcha y la izquierda baja marcha; sistema de refrigeración con un intercambiador de calor aceite/agua.

 

Suspensión

Delantera: independiente, de paralelogramo deformable, con dobles triángulos superpuestos de longitud desigual en aluminio, muelles helicoidales, amortiguadores telecopicos de gas en aluminio con dos posiciones de regulación “Normal” y “Sport” (sistema PASM) y barra estabilizadora.

Trasera: independiente, de tipo multibrazo, compuesto por seis brazos en aluminio de diferentes longitudes, con muelles helicoidales, amortiguadores telecopicos de gas en aluminio con dos posiciones de regulación “Normal” y “Sport” (sistema PASM) y barra estabilizadora; sistema electromecánico direccional de ajuste en cada rueda trasera que posibilita diferentes ángulos de viraje de hasta 2,8º en dirección opuesta a las ruedas delanteras a baja velocidad y de hasta 1,5º en la misma dirección de las ruedas delanteras a alta velocidad.

 

Dirección y frenos

Dirección: de cremallera con servo asistencia variable eléctrica.

Sistema de frenado: doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia y sistema de recuperación de la energía de frenada, con frenos PCCB carbo cerámicos de disco ventilados y perforados de 410 mm de diametro y de 34 mm de espesor con pinzas fijas monobloque de aluminio marca Brembo pintadas en Acid Green de seis pistones delante y de disco ventilados y perforados de 390 mm de diametro y de 34 mm de espesor con pinzas fijas monobloque de aluminio marca Brembo pintadas en Acid Green de cuatro pistones detrás; sistema de freno de estacionamiento por zapatas actuando en el interior de los discos de freno traseros con accionamiento eléctrico; sistema antibloqueo ABS.

 

Llantas y neumáticos

Llantas: de aleación ligera modelo 918 Spyder pintadas en cromado brillante, negro o platinium mate con los radios pulidos en contraste con sujeción por tuerca central (rojas en el lado izquierdo y azules en el lado derecho), en medida de 9,5” x20” delante y de 12,5” x21” detrás.

Neumáticos: Michelín Pilot Sport Cup 2 N0, en medida de 265/35 ZR20 95Y delante y de 325/30 ZR21 106Y detrás.

Presiones de ruedas: 2,1 bar delante y 2,3 bar detrás hasta velocidades de 270 Km/h; 2,8 bar delante y 2,8 bar detrás a partir de velocidades de 270 Km/h según el fabricante.

 

Cotas

Largo/ancho/alto: 4643/1940/1167 mm

Batalla: 2730 mm

Vías (del/tras): 1664/1612 mm

Peso: 1674 Kg.

 

Prestaciones

Velocidad máxima: 345 Km/h

Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,6 segundos.

 

Consumo

Consumo medio: 3,1 litros/100 Km.

 

Nº de chasis (VIN)

 

desde                      hasta

91-ES800001         91-ES800918 (resto del mundo 2014)

A1-ES800001         A1-ES800918 (USA y Canadá 2014)

91-FS800001         91-FS800918 (resto del mundo 2015)

A1-FS800001         A1-FS800918 (USA y Canadá 2015)

 

Datos

Presentado oficialmente en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en Septiembre de 2013 el nuevo Porsche 918 Spyder pertenece a la nueva era de súper deportivos del siglo XXI. Recibe todos los conocimientos tecnológicos desarrollados desde el departamento de investigación en Weissach y toda la experiencia adquirida desde el departamento de competición en carreras como las 24h de Le Mans.

El diseño exterior esta inspirado en grandes modelos de competición de Porsche, como el 917 o el RS Spyder, pero incluyendo otros diseños muy futuristas como son las dos salidas de escape superiores. Con un coeficiente de penetración del aire (CX) de 0,37 el Porsche 918 Spyder presenta unas líneas exteriores realmente impresionantes. El diseño interior también transmite la esencia de sentirse en un autentico vehículo de competición, pero con la incorporación de nuevas tecnologías como la consola central que integra una pantalla táctil TFT de 8” con la que manejamos el sistema de audio y entretenimiento y los mandos de la calefacción y aire acondicionado.

Como se ha comentado anteriormente el Porsche 918 Spyder nace en el siglo XXI y por lo tanto utiliza las nuevas tecnologías híbridas de motores eléctricos y batería de Litio de alta capacidad eléctrica, unidas a un motor de gasolina V8 de 4,6 litros y una caja de cambios tipo PDK de siete relaciones.

La producción del Porsche 918 Spyder comienza en Septiembre de 2013, siendo enviadas las primeras unidades a partir de Diciembre de ese mismo año. Un total de 918 unidades limitadas son producidas hasta Junio de 2015 cuando sale de la cadena de producción la ultima unidad. El precio de venta al publico en 2014 es de 787.069 €.

 

 

 

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Lamborghini Diablo (1990)

Motor

 

Disposición: trasero-central longitudinal

Cilindrada: 5707 c.c. (87x80 mm).

Nº de cilindros: 12 cilindros en V a 60º

Nº de válvulas por cilindro:

-         inicialmente cuatro válvulas por cilindro, las de escape de 32 mm de diametro, con dobles muelles helicoidales accionadas por empujadores hidráulicos con pastillas de regulación a través de dos árboles de levas en cabeza por bancada mandados por cadenas de simple eslabón desde los árboles de levas a los piñones intermediarios y por cadena de doble eslabón desde los piñones intermediarios hasta el cigüeñal con pretensores auto ajustables.

-         posteriormente cuatro válvulas por cilindro, las de escape de 32 mm de diametro hasta 1997, con dobles muelles helicoidales accionadas por empujadores hidráulicos con pastillas de regulación a través de dos árboles de levas en cabeza por bancada con cruce variable de control electrónico a partir de 1998 mandados por cadenas de doble eslabón con tensores auto ajustables.

Relación de compresión: 10:1

Potencia: 492 cv a 7000 r.p.m.; 530 cv a 7100 r.p.m. a partir de 1998.

Par máximo: 59,1 mkg a 5200 r.p.m.; 61,7 mkg a 5500 r.p.m. a partir de 1998.

Alimentación: por doble gestión electrónica digital Lamborghini Ignition Electronic L.I.E., con inyección secuencial multipunto, dos bombas exteriores eléctricas de gasolina, sistema de admisión variable de control electrónico a partir de 1998; dos catalizadores metálicos de tres vías, dos sondas Lambda y dos termo copias (un conjunto por bancada); toma de aire atmosférica.

Encendido:

-         hasta 1994 electrónico integrado, con el distribuidor movido por el árbol de levas de admisión de la bancada izquierda; orden de encendido 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11.

-         desde 1995 electrónico integrado estático, con seis bobinas independientes con doble salida; orden de encendido 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11.

Refrigeración: por liquido, en circuito hermético, con una bomba de agua centrífuga movida por la correa poly-V, dos electro ventiladores de mando termostatico y dos radiadores de agua de refrigeración laterales; capacidad del sistema de 15 litros.

Lubricación: por cárter seco, con una bomba de aspiración de engranajes movida por el cigüeñal, sensor de presión, sensor de temperatura y un radiador de aceite de refrigeración; capacidad del sistema de 13 litros.

 

Transmisión

 

Tracción: propulsión trasera con diferencial autoblocante marca ZF tarado al 45 %.

Caja de cambios: manual marca Lamborghini de cinco relaciones mas marcha atrás situada por delante del motor, con bomba de aceite de engranajes independiente.

 

Suspensión

 

Delantera:

-         hasta 1994 independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos de longitud desigual, muelles helicoidales regulables, amortiguadores telescópicos de gas marca Koni y barra estabilizadora regulable.

-         desde 1995 independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos de longitud desigual, muelles helicoidales regulables, amortiguadores telescópicos de gas marca Koni con sistema electrónico de control de altura con cuatro reglajes seleccionables manual o automáticamente y barra estabilizadora regulable; a partir de 1998 sistema de elevación del eje delantero mediante un interruptor desde el habitáculo en una altura de 45 mm para sortear rampas de garaje o aparcamientos volviendo a su altura normal al alcanzar los 70 Km/h.

Trasera:

-         hasta 1994 independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos de longitud desigual, doble conjunto muelle helicoidal regulable y amortiguador telescópico de gas marca Koni en cada rueda y barra estabilizadora regulable.

-         desde 1995 independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos de longitud desigual, doble conjunto muelle helicoidal regulable y amortiguador telescópico de gas marca Koni con sistema electrónico de control de altura con cuatro reglajes seleccionables manual o automáticamente en cada rueda y barra estabilizadora regulable de 28 mm de diametro.

 

Dirección y frenos

 

Dirección: de cremallera sin servo asistencia hasta 1994 y de cremallera con servo asistencia variable en función de la velocidad marca TRW a partir de 1995.

Sistema de frenado:

-         hasta 1994 doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia, con frenos de disco ventilados de 330 mm de diamtero y de 32 mm de espesor con pinzas marca ATE de cuatro pistones delante y de disco ventilados de 284 mm de diametro y de 22 mm de espesor con pinzas marca ATE de cuatro pistones detrás; sistema de freno de estacionamiento por pinzas auxiliares de un pistón actuando sobre los discos de freno traseros.

-         durante 1995 doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia, con frenos de disco ventilados de 330 mm de diametro y de 32 mm de espesor con pinzas de aluminio marca Brembo pintadas en negro de cuatro pistones delante y de disco ventilados de 284 mm de diametro y de 22 mm de espesor con pinzas de aluminio marca Brembo pintadas en negro de cuatro pistones detrás; sistema de freno de estacionamiento por zapatas actuando en el interior de los discos de freno traseros.

-         desde 1996 doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia, con frenos de disco ventilados de 330 mm de diametro y de 32 mm de espesor con pinzas de aluminio marca Brembo pintadas en negro de cuatro pistones delante y de disco ventilados de 310 mm de diametro y de 28 mm de espesor con pinzas de aluminio marca Brembo pintadas en negro de cuatro pistones detrás; sistema de freno de estacionamiento por zapatas actuando en el interior de los discos de freno traseros; sistema antibloqueo ABS a partir de 1997.

-         desde 1998 doble circuito hidráulico en diagonal con servo asistencia, con frenos de disco ventilados y perforados de 355 mm de diametro y de 32 mm de espesor con pinzas de aluminio marca Brembo pintadas en negro de cuatro pistones de 44 y 40 mm de diametro delante y de disco ventilados y perforados de 335 mm de diametro y de 32 mm de espesor con pinzas de aluminio marca Brembo pintadas en negro de cuatro pistones de 44 y 38 mm de diametro detrás; sistema de freno de estacionamiento por pinzas auxiliares actuando sobre los discos de freno traseros; sistema antibloqueo ABS Kelsey Hays/Lucas.

 

Llantas y neumáticos

 

Llantas:

-         hasta 1997 de aluminio marca OZ Racing de tres piezas, en medida de 8,5” x17” delante y de 13” x17” detrás.

-         desde 1998 de aluminio marca OZ Racing de tres piezas, en medida de 8,5” x18” delante y de 13” x18” detrás.

Neumáticos:

-         hasta 1995 Pirelli P-Zero Asimétricos, en medida de 245/40 ZR17 delante y de 335/35 ZR17 detrás.

-         entre 1995 y 1997 Pirelli P-Zero Asimétricos, en medida de 245/40 ZR17 delante y de 335/35 ZR17 detrás.

-         desde 1998 Pirelli P-Zero Asimétricos, en medida de 235/35 ZR18 delante y de 335/30 ZR18 detrás.

Presiones de ruedas: 3,0 bar delante y 2,8 bar detrás según el fabricante con neumáticos 245/45 ZR17 delante y 335/35 ZR17 detrás.

 

Cotas

 

Largo/ancho/alto: 4460/2040/1105 mm

Batalla: 2650 mm

Vías (del/tras): 1540/1640 mm

Peso: 1576 Kg. (catalogo); 1597 Kg. (real)

 

Prestaciones

Velocidad máxima: 329 Km/h; 325 Km/h a partir de 1995

Aceleración de 0 a 100 Km/h: 4,09 segundos

 

Consumo

Cada 100 Km: 16 litros

 

Nº de chasis (VIN)

desde ZA9DE07AOLLA12000 hasta ZA9DE07AOVLA12999

Datos

Después de permanecer casi quince años en producción el Lamborghini Countach, por fin en 1990 se presenta el que será su sustituto. La presentación oficial del nuevo modelo se realiza el 21 de Enero en el “Hotel de Paris” en Montecarlo durante la celebración de la segunda edición de los “Lamborghini Day”. Al nuevo modelo, con el código interno de 132, se le asigna el nombre de otro astado continuando así con la tradición de la marca. Este toro pertenecía de la ganadería del Duque de Veragua y respondía al nombre de Diablo. El 11 de julio de 1869 durante una corrida de toros en Madrid el torero José de Lara “El Chicorro” tuvo que enfrentarse a este feroz toro que demostró tal bravura que se convirtió en leyenda dentro de la historia del toreo. Por lo tanto el nombre de Diablo era perfecto para el nuevo modelo que pretendía demostrar las mismas características del toro. El diseño inicial es realizado por Marcello Gandini, pero el nuevo propietario de Lamborghini, Chrysler, decide modificar el proyecto en el centro de diseño que posee en Detroit consiguiendo que Gandini no continúe y abandone el proyecto. El aspecto final exterior consigue un coeficiente de penetración del aire (CX) de 0,31. El Diablo esta basado en un tipo de arquitectura igual a la de su antecesor el Countach, por lo que el motor utilizado es de nuevo un V12 al que se le asigna el código interno de L 522. A partir de la aparición de la versión VT se revisa el motor montando diversas partes nuevas como la distribución, se modifica el sistema de embrague, se rediseña el cuadro de mandos, se mejora el habitáculo interior y se instala un nuevo paragolpes delantero con nuevas tomas de aire. El sistema de frenado es modificado en 1995 utilizando el mismo de la versión VT y en 1996 se vuelve a modificar montando los mismos discos traseros que la versión Roadster. Para 1997 se instala el sistema antibloqueo de frenos y el airbag en el volante para el conductor, mientras que en 1998 se instala el airbag para el acompañante, un nuevo sistema de frenado, llantas de 18” y modificaciones en el motor que rinde ahora 530 cv. Para Octubre de 1998 se detiene la producción llegándose a producir 873 unidades. En 1991 el precio de venta al publico en USA es de $233.610.

 

 

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