Motor
Disposición: delantero
longitudinal inclinado hacia la derecha
Cilindrada: 3239 c.c. (91x83
mm)
Nº de cilindros: 6 cilindros
en línea.
Nº de válvulas por cilindro:
cuatro válvulas por cilindro dispuestas en V a 46º, las de admisión de 36 mm
de diametro y las de escape de 32 mm de diametro, accionadas por taques
hidráulicos con pastillas de regulación por espesores a través de dos árboles
de levas en cabeza mandados por cadenas de doble eslabón con pretensor.
Relación de compresión: 8,3:1
Potencia: 335 cv a 6000
r.p.m.
Par máximo: 55,3 mkg a 3000
r.p.m.
Alimentación:
- hasta 1997 por gestión electrónica
digital Ford Zytec, con inyección secuencial multipunto, ralentí estable, una
bomba eléctrica de gasolina sumergida en el interior del deposito de
combustible; sobrealimentación por medio de un compresor volumétrico rotativo
Eaton Roots M90 movido por correa poly-V con válvula de descarga tarada a 1 bar
de presión, refrigerado por agua con una bomba de agua centrífuga movida por la
correa poly-V y un radiador de refrigeración, e intercambiador de calor
aire/aire; un doble catalizador metálico de tres vías y dos sondas Lambda (a la
entrada del catalizador)
- a partir 1997 por gestión
electrónica digital Ford EECV, con inyección secuencial multipunto, ralentí
estable, una bomba eléctrica de gasolina sumergida en el interior del deposito
de combustible; sobrealimentación por medio de un compresor volumétrico
rotativo Eaton Roots M90 movido por correa poly-V con válvula de descarga
tarada a 1 bar de presión, refrigerado por agua con una bomba de agua
centrífuga movida por la correa poly-V y un radiador de refrigeración, e
intercambiador de calor aire/aire; dos catalizadores metálicos de tres vías y
cuatro sondas Lambda (una a la entrada y otra a la salida del catalizador)(un
conjunto por cada tres cilindros).
Encendido: electrónico
integrado estático con una bobina tipo EDIS; orden de encendido 1-5-3-6-2-4.
Refrigeración: por liquido,
en circuito hermético, con bomba de agua centrífuga movida por la correa
poly-V, sensor de temperatura y dos electro ventiladores de mando termostatico;
capacidad del sistema de 11,6 litros.
Lubricación: por carter
húmedo, con bomba de aspiración de rotor movida por cadena de simple eslabón a
través del cigüeñal, chorros de aceite al interior de los pistones, sensor de
presión de aceite y un radiador de aceite de refrigeración; capacidad del
sistema de 8 litros.
Transmisión
Tracción: propulsión trasera
con diferencial autoblocante de laminas marca GKN.
Caja de cambios: manual marca
Getrag 290.711 de cinco relaciones mas marcha atrás o automática marca GM
4L80-E Turbo Hydramatic de cuatro relaciones mas marcha atrás con dos
radiadores de aceite de refrigeración.
Suspensión
Delantera: independiente, de
paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos de longitud desigual
anclados sobre un subchasis auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores
telescópicos monotubo marca Bilstein y barra estabilizadora de 23 mm de
diametro.
Trasera: independiente, de
paralelogramo deformable, con brazos oscilantes longitudinales anclados sobre
un subchasis auxiliar, doble conjunto muelle helicoidal y amortiguador
telescópico monotubo marca Bilstein por cada rueda y barra estabilizadora de 16
mm de diametro.
Dirección
y frenos
Dirección: de cremallera
marca ZF con servo asistencia hidráulica y radiador de refrigeración.
Sistema de frenado:
- hasta 1997 doble circuito
hidráulico en diagonal con servo asistencia marca ATE, con frenos de disco
ventilados de 285 mm de diametro y de 24 mm de espesor con pinzas fijas
marca Girling de cuatro pistones delante y de disco macizos de 295 mm
de diametro y de 10 mm de espesor con pinzas flotantes de un pistón de 32
mm de diametro detrás; sistema de freno de estacionamiento por zapatas
actuando en el interior de los discos de freno traseros; sistema antibloqueo
ABS marca ATE Teves Mk II
- a partir de 1997 doble circuito
hidráulico en diagonal con servo asistencia marca ATE, con frenos de disco
ventilados de 285 mm de diametro y de 24 mm de espesor con pinzas fijas
marca Girling de cuatro pistones delante y de disco ventilados de 305 mm
de diametro y de 20 mm de espesor con pinzas flotantes de un pistón de 56
mm de diametro detrás; sistema de freno de estacionamiento por zapatas
actuando en el interior de los discos de freno traseros; sistema antibloqueo
ABS marca ATE Teves Mk IV.
Llantas
y neumáticos
Llantas: de aluminio fundida
marca Speedline de 12 radios con tapacubos, en medida de 8” x18” delante y de
8” x18” detrás.
Neumáticos: Bridgestone
Expedia S-01, en medida de 245/40 ZR18 delante y de 245/40 ZR18 detrás.
Presiones de ruedas: 2,8 bar
delante y 2,4 bar detrás en condiciones normales; 2,0 bar delante y 1,7 bar
detrás para velocidades inferiores a 160 Km/h y dando prioridad al confort
según el fabricante.
Cotas
Largo/ancho/alto:
4646/1830/1238 mm
Batalla: 2591 mm
Vías (del/tras): 1516/1531 mm
Peso: 1775 Kg. (manual); 1825
Kg. (automático)
Prestaciones
Velocidad máxima: 264 Km/h
(manual); 258 Km/h (automático)
Aceleración de 0 a 100 Km/h:
5,7 segundos (manual); 6,4 segundos (automático)
Nº
de chasis (VIN)
desde 100001 hasta 100781 (chasis
pre-Airbag)
desde 101001 hasta 102703 (chasis
Airbag)
Datos
El primer
prototipo del nuevo Aston Martin DB7 fue presentado en el Salón Internacional
del Automóvil de Ginebra el 2 de Marzo de 1993.
Aston Martin
volvía a recuperar las míticas siglas DB (David Brown) para un modelo de la
marca y el encargado del desarrollo fue Tom Walkinshaw Racing (TWR), quien
había trabajado anteriormente en el desarrollo del Jaguar XJ220. Para el diseño
del DB7, TWR recluto a Ian Callum quien también había colaborado con Jaguar en
el diseño de futuros modelos. El resultado es una carrocería de líneas suaves y
elegantes que rememoran al Aston Martin DB6 de finales de los 60 y con la que
se consigue un coeficiente de penetración del aire CX de 0,31.
TWR utiliza como
base de desarrollo el motor Jaguar código AJ16, de seis cilindros en línea con
cuatro válvulas por cilindro, un sistema de inyección Ford Zytec y la novedosa
incorporación de un compresor volumétrico Eaton, consiguiendo desarrollar 335
cv de potencia. La caja de cambios podía ser automática de cuatro relaciones o
manual de cinco relaciones.
La producción
comienza en mediados de 1994, en la misma fabrica donde se produjo el Jaguar
XJ220, siendo el precio de venta al publico en España de 18.500.000 Ptas. y en
UK de £78.500. Para 1997 el DB7 se actualiza montando airbag para el conductor
y el acompañante, utilizando un nuevo sistema de inyección de gasolina Ford
EEVC, se mejora el sistema de frenado con la utilización de discos traseros de
mayor diámetro y ventilados junto a una nueva versión del sistema antibloqueo
ABS y se sustituye el anterior capo fabricado en material compuesto por un
nuevo capo motor fabricado en acero. El precio de venta al publico en 1997 se
aumenta a 18.900.000 Ptas. en España o a £82.500 en UK. Durante su ultimo año
de fabricación en 1998 el precio de venta al publico se vuelve a incrementar
hasta 19.950.000 Ptas. en España o £84.950 en UK. La producción se finaliza en
Abril de 1999, cuando aparece la nueva versión Vantage, quedando divida en dos
variantes los DB7 pre-airbag y los DB7 airbag.
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